자동차 방전 시 점프 스타터 사용방법

자동차 방전 시 점프 스타터 사용방법

https://youtu.be/a1XSply6L-0?si=O-MKCTWHQ7ZoC5la

자동차 배터리 방전되서 2만원짜리 점프 스타터로 시동 걸어봤습니다

 

작년 에 잘 되더니 올 겨울 엔 안되네요 분해 해봤더니 용량이 7000 정도 다른거 사세요

다들  조심들  하세요  . .  이채널 운영자님은  정상가격에  구입하신거  같은데요  ️중고나라 같은곳에선
2만원 대로 구입하고  3만원 대  이상으로  판매 하는  사람들도 있네요. .  항상  물건 구입전
쿠팡 에서 검색해보시길  권장 드립니다

이거 2만원에 팔길래 살까 고민했는데 돈 굳었네 치킨 사먹겠습니다. 감사합니다

저도 이제품 있는데요 카충이 점프스타터 라고 하지요 가솔린차 문제없고요 오토바이는 쉽게 걸림니다 디젤차는 구매한지 1~2년 되서 그런가 디젤차는 안되네요 디젤차는 조금더 높은 전압과 전류를 필료로 하는거 같아요 올겨울에는 오토바이랑 차를 서로 점프해주는 방식으로 해보려구여 ^^

등의 누리꾼 반응이네요

 

 

 

 

 

 

수동변속기(手動變速機) 또는 매뉴얼 트랜스미션(Manual Transmission, M/T)는 스틱 트랜스미션이라고도 불리며, 자동차나 열차 등에 주로 채용되는 변속기로 속도나 엔진 회전 수에 따라 변속 레버를 운전자가 손으로 바꾸는 변속기다. 수동변속기는 자동변속기보다 부품이 적게 들어가기 때문에 가격이 싸고 수리비가 적게 드는데다, 배터리가 방전되었을 때 밀어서 시동을 거는 것도 가능하다. 또한 자동변속기보다 연료가 적게 들기 때문에 주로 스포츠카, 트럭, 대형 차량에 많이 쓰인다. 반면, 자동변속기보다 가속 및 감속 때의 충격과 엔진 소음이 커서 승차감이 떨어지는데다, 변속 레버를 조작할 때마다 클러치를 일일이 밟아야 하므로, 운전이 미숙한 초보운전자의 경우, 시동을 꺼트리는 일이 빈번하다. 자동변속기 한정면허를 보유하고 있는 사람이 수동변속기 차량을 운전하게 되면 면허조건 위반으로 법적 제재 조치를 당하게 된다.

기본 조작
수동변속기의 변속 레버(기어)에는 조작 위치가 있으며, 자동차의 주행 상태에 따라서 조작 위치를 변경할 필요가 있는데, 그 조작 위치를 레인지라고 부른다. 클러치를 완전히 밟아 동력을 차단시킨 상태에서 변속 레버를 움직인다.

변속 레버를 고단에 넣은 상태에서 차량을 출발시키면 엔진의 힘이 부족해 시동이 꺼질 수 있기 때문에 변속 레버를 1단에 넣고 반클러치 상태에서 가속 페달을 살짝 밟아주며 출발한다. 단, 트럭이나 버스 같은 대형 차량은 공차 상태에서는 엔진의 힘이 남아 1단이 아닌 2단에서도 출발이 가능하다.

변속기
변속기는 여러 개의 기어를 갖추어 그 맞물림을 변경하여 구동력(구동토크)과 회전 속도를 변화시킨다. 입력축 기어가 작고 출력축 기어가 큰 저단 기어는 구동 토크가 크고 출력 회전수가 느리며 입력축 기어가 크고 출력축 기어가 작은 고단 기어는 구동 토크가 작고 회전 속도가 빠르다. 변속비는 입력 기어와 출력 기어의 비율로 엔진의 회전 속도를 변속기 주 축의 회전 속도로 나눈 것으로 수동변속기에서는 변속비가 큰 것부터 순서대로 1, 2, 3, 4, 5단의 변속 단을 설정한다. 일반적으로 수동변속기는 4단에서 직결되고 그 이후는 변속기의 입력 회전 속도보다 출력축 회전 속도가 더 빠른 오버드라이브가 된다.[1]

레인지의 개요
R(Reverse, 후진) 레인지

 
N(Neutral, 중립) 레인지

 
1단 레인지

 
2단 레인지

 
3단 레인지

 
4단 레인지

1 (1단) 레인지

출발할 때 사용한다. 가속페달을 밟자마자 시끄러운 소리가 나므로 이 시끄러운 소리가 나면 경사진 정도가 심한 오르막길을 올라 가거나 내리막길을 내려갈 때 2단 이상의 기어로 감속 및 제동하기가 너무 곤란한 경우를 제외하면 곧바로 2단 기어로 변속해야 한다.[2]
2 (2단) 레인지

1단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 기어를 변속해야 한다. 0km/h~20km/h까지만 적용한다.
3 (3단) 레인지

2단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 20km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다. 20km/h~40km/h까지만 적용한다.
4 (4단) 레인지

3단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 40km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다. 40km/h~60km/h까지만 적용한다. 기어가 4단까지 적용되어있는 자동차는 4단을 항속으로 사용한다.
5 (5단) 레인지

4단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 60km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다. 60km/h~80km/h까지만 적용한다. 기어가 5단까지 적용되어있는 자동차는 5단을 항속으로 사용한다.
6 (6단) 레인지

5단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 80km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다. 단, 6단까지 적용된 고속버스일 경우, 5단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 자동차 종류별로 셋팅되어있는 기어비로 인한 다소 차이가 있겠지만, 90km/h 혹은 95km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다. 주로 스포츠형 자동차에만 적용되는 경우가 많았으나, 최근에는 다른 자동차에도 6단 수동변속기가 적용되는 경우가 있다. 기어가 6단까지 적용되어있는 자동차는 6단을 항속으로 사용한다.
7 (7단) 레인지

최신형 스포츠카 일부에만 적용되어 있으며, 보통 항속으로 사용한다. 6단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 80km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다.
8 (8단) 레인지

대부분의 트럭에 적용되어 있으나, 차체중량[3]이 너무 무거울 경우, 8단이 아닌 10단부터 최대 18단까지 적용되는 경우가 있다. 7단으로 가는 중, 속도가 붙은 상태에서 시끄러운 소리가 나면 100km/h 이상부터 기어를 변속해야 한다.
R (Rear) 레인지

 

 

 

 

 

후진할 때 사용한다. 힘과 속도는 1단 기어와 동일하다.
N (Neutral) 레인지

보통 중립이라고 하며, 정차할 때 사용한다. 타이어로부터의 힘도 변속기나 엔진에 전해지지 않는다. 자동변속기와 달리, P레인지가 없어서 시동을 걸 때도 사용할 수 있으나, 주차 시에는 주차브레이크를 채워줘야 한다. 만일 주차한 곳이 주차브레이크만 채워서는 안되는[4]경사로에 자동차를 주차할 때에는 주차브레이크를 채워주고 변속 레버를 오르막길에서는 1단에 넣어 주고 내리막길에서는 R단[5]에 넣어 준다. 이 외에도, 바퀴를 벽 쪽에 붙이거나 고임목을 괴어 놓아도 된다. 단, 트럭의 경우, 짐이 너무 많이 실려 있어서는 안 된다.[6]
속도
km/h 기어
1단 2단 3단 4단 5단
80
78
76
74
72
70
68
66
64
62
60
58
56
54
52
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
엔진 회전수 (rpm)
3000 적색(■) : 과다
(2,000 rpm 이상)
청색(■) : 적절
(1,000~2,000 rpm)
황색(■) : 부족
(1,000 rpm 이하)
2500
2000
1500
1000
500
위 표는 수동 변속의 이해를 돕기 위해 각 기어에 맞는 속도 범위를 대략적으로만 나타낸 것으로 기어에 맞는 속도 범위는 차종마다 다르다.
레버의 형태
수동변속기 차량의 변속 레버는 자동차 제조 회사에 따라 변속 레버의 형태가 다르다.

대한민국의 자동차 제조 회사
저상버스를 제외하면 대형 차량에는 주로 수동변속기가 적용되는 경우가 많다.[7]

2000년대 중반까지 제작되었된 대한민국의 수동변속기 차량 중, 소형 차량은 대부분 R단 기어가 4단 기어 오른쪽에 있는 형태의 수동변속기가 채택되었다.

이러한 형태의 수동변속기는 현대자동차, 기아자동차, 쌍용자동차(현 KG모빌리티), 르노삼성자동차(현 르노코리아자동차)가 택하고 있는 방식이었으며, 대우자동차(현 한국지엠)는 R단 기어가 1단 기어 왼쪽에 있으며, R단 기어를 변속 레버에 있는 후크 링을 당겨야 넣어지고 프린스, 브로엄, 토스카, 티코, 마티즈, 라보, 다마스 등 일부 차량은 현대자동차, 기아자동차 그리고 쌍용자동차와 같은 형태의 수동변속기를 채택하였다.

2000년대 중반 이후, 현대자동차, 기아자동차 그리고 쌍용자동차에서 제작되었던 수동변속기 차량은 2000년대 중반 이전부터 채택하고 있는 대우자동차(현 한국지엠)에서 제작되었던 차량과 같은 형태의 수동변속기(R단 기어가 1단 기어 왼쪽에 있으며, 변속 레버에 후크 링이 있음.)를 채택하였다.

르노코리아자동차의 경우에도 처음에는 수동변속기를 채택하기는 하였으나, 현재는 자동변속기나 CVT, DCT에 한해서만 채택하고 있다.

4단 수동변속기가 채택되었던 소형 차량(주로 90년대 초반 이전까지 생산되었던 소형 차량)인 경우에도 제조 회사마다 변속 레버의 형태가 다른 것이 특징이었다(현대자동차에서 제작되었던 4단 수동변속기 소형 차량은 R단 기어가 2단 기어 왼쪽에 있으며, 변속 레버에 후크 링이 있다).

외국의 자동차 제조 회사
유럽의 자동차 제조 회사는 1단 왼쪽에 후진을 배치해서 아래의 후크 링을 당겨야 후진 변속이 가능한 형태의 수동변속기를 채택하는 경우가 많다. 미국의 자동차 제조 회사는 5단 아래쪽에 후진 레인지가 위치하고 후진 변속을 위한 별도의 조작 장치가 없는 형태의 수동변속기를 채택하는 경우가 많다. 하지만 미국에서의 수동변속기의 비중은 대한민국과 비슷한 10%에 불과하다.

그림
R단 기어가 1단 기어 왼쪽에 있는 형태(대우자동차(현 한국지엠)) 일부 차종 - R단 기어가 변속 레버에 있는 후크 링을 당길 때 넣어진다.)
R단 기어가 1단 기어 왼쪽에 있는 형태(대우자동차(현 한국지엠)) 일부 차종 - R단 기어가 변속 레버에 있는 후크 링을 당길 때 넣어진다.)
 
R단 기어가 4단 기어 오른쪽에 있는 형태(현대자동차, 기아, 쌍용자동차(현 KG모빌리티) 차종)
R단 기어가 4단 기어 오른쪽에 있는 형태(현대자동차, 기아, 쌍용자동차(현 KG모빌리티) 차종)

수동변속기의 기본조작
과거에는 수동변속기가 자동변속기에 비해 많은 장점을 가지고 있었으나 기술의 발전으로 현재 수동변속기는 동력 전달 효율, 내구성, 유지 비용 등 거의 모든 면에서 대부분 자동변속기에 따라잡혀 수동변속기 특유의 기계적 감성과 운전 재미, 급발진 사고에 안전한 것을 제외하면 수동변속기 차량의 장점은 거의 없다고 보아도 될 정도이다.[8]

 

 

 

 

 

 

장점
클러치 디스크하고 클러치 압력판을 직접 맞물려 클러치가 서로 100% 맞닿으며 돌아가 자동변속기에 비해 동력 전달 효율이 높다.[9][10] 그러나 자동변속기의 성능이 좋아지면서 이제는 자동변속기의 동력 손실율이 수동변속기와 비교해도 별반 차이 나지 않는 수준까지 좁혀졌다.[11]
엔진 출력이 비교적 즉각적으로 전달되어 반응성이 뛰어나다.[12]
자동변속기에 비해 무게가 50~100 kg 정도 가볍다.[13]
자동변속기 차량에 비해 연비가 상대적으로 좋은 편이다. 자동변속기는 수동변속기 차량에 비해 약 15%의 연료가 추가 소모되는 것으로 알려져 있다.[14] 단, 이는 운전자의 운전 습관 및 성향에 따라서 조금씩 달라질 수 있는 부분인데, 가속을 위해 저단 주행을 자주 하는 경우, 혹은 힐앤토와 레브매칭 등의 기술을 자주 사용하는 경우 연비가 떨어지기도 하고, 최근 자동변속기 차량들은 기술의 발달로 인해 연비가 좋아지면서 점점 옛말이 되어가고 있기도 하다. 현재는 자동변속기와 수동변속기 간 연비 차이가 거의 없다.[15]
차량 가격하고 유지비용이 자동변속기 차량에 비해 상대적으로 경제적이다(보통 동급 모델의 자동변속기보다 100~200만원 저렴).
미션 오일 교환 주기도 상대적으로 길며 변속 계통에 문제가 생길 경우 정비성이 상대적으로 좋아 수리 비용도 보다 저렴하다. 단, 최근 자동변속기의 내구성이 좋아지면서 앞으로는 상황이 역전될 가능성이 크지만, 상대적으로 차량 구입 비용이 저렴한 것은 여전한 사실이다.[11][15][16]
돌발 상황 시의 대처가 자동변속기에 비해 쉬우며 보다 안정적이다. 자동변속기 차량에 비해 급발진의 위험이 없으며, 노면이 미끄럽거나 급경사 비탈길에서 엔진브레이크를 보다 강하게 걸 수 있는데다, 클러치 페달만 밟아주면 급발진 등의 돌발 상황에서 쉽게 대처할 수 있다.
직진 가속력이 좋아서 운전의 재미를 추구하는 사람들이 선호하기도 한다. 일정 속도하고 RPM 영역대에서 기어가 임의로 변속되는 자동변속기 차량하고는 달리, 운전자가 기어를 임의로 낮추어 보다 높은 기어 돌림힘으로 가속력을 높일 수 있기 때문이다.
자동변속기 차량하고는 달리 배터리가 방전됐을 때 밀어서 시동을 거는 것도 가능하다.
기어를 어떻게 쓰는지, 엔진 브레이크를 어떻게 사용하는지와 원리가 무엇인지 등을 직접적인 기어 조작을 통해 몸의 감각으로 배울 수 있다. 이는 자동변속기 차량을 운행할 때도 도움이 된다.[17]
단점
운전이 자동변속기보다 까다롭고 번거롭다. 매 순간마다 변속 레버를 일일이 바꾸어야 하기 때문이다. 속도와 엔진 회전 수를 수시로 보면서 변속을 해주어야 하는데, 계기판을 확인하면서 운전하기는 어렵기 때문에 잘못 변속하여 자동차에 과부하가 되기도 한다.
출발이 까다롭다. 특히, 엔진을 돌리는 힘이 상대적으로 약한 휘발유 차량의 경우, 숙달된 운전자가 아니라면 출발을 시도하다가 시동을 꺼뜨리기 십상이다.
초기 구동력이 떨어지고, 가속 및 감속 때의 충격이 현저하게 크다.
승차감이 떨어진다. 속도에 맞는 엔진 회전 수 조정을 하는 힐앤토와 레브매칭 기술을 사용해 변속을 한다면 변속 충격이 거의 발생하지 않지만, 상술했다시피 상시로 이렇게 운전하기는 어렵기 때문에 변속 충격을 완전히 피하면서는 운전하기가 쉽지 않으며, 이는 수동변속기의 판매량이 감소하는 주된 이유이기도 하다.
대한민국 자동차 제조사들의 경우 원가 절감, 개발비 절감 등을 이유로 수동변속기를 적용할 경우, 편의장치나 안전장치 등이 제공되지 않는 경우가 많다.

기타
대한민국의 경우, 상술했다시피 수동변속기의 비중이 10%로 스포츠카하고 트럭을 제외하면 자동변속기의 비중이 높다.

사실 1990년대까지만 해도 수동변속기가 높은 비중을 차지했지만, 2000년대에 들어서면서 승용차를 기준으로 수동변속기의 비중이 점점 낮아지기 시작하였다.

높은 인구 밀도로 하여 교통량이 늘어났고 운전의 피로도도 높아지면서 일어난 현상으로 보이기도 하나, 2000년대에는 자동변속기 차량에 대한 보험 할인 혜택을 주어 자동변속기의 대세화를 더욱 가속화하였다.

미국의 경우에도 1980년대에 이미 자동변속기 차량이 보편화되어 현재는 일부 매니아들을 제외하면 수동변속기를 거의 찾지 않는 편이다.

일본의 경우 동아시아 국가 중에 압도적으로 자동변속기가 많고 수동은 2%(100대 중 2대)에 불과하다.

반면, 유럽에서는 여전히 수동변속기 차량이 대세이며 인기가 높다.

대한민국 수입차 시장에서는 거의 자동변속기 사양을 판매하며, 수동변속기 사양은 매우 드물게 판매한다.

전기자동차 수동변속기
현재 전기자동차 구동 시스템의 대부분은 1단 감속기를 사용하고 있지만 모터의 구동 성능이 우수하다 할지라도 1개의 구동 모터로는 최적 운전 조건을 만족할 수 없기 때문에 다단 변속기를 적용할 경우 더 높은 구동 효율을 가질 수 있다는 가능성이 제시되어 왔다. 따라서 많은 연구자들이 전기 자동차의 구동 효율을 더욱 높이기 위해 전기차 전용 변속기를 연구하고 있다. 전기 자동차에 2단 이상의 변속을 구현 할 수 있다면 동일 모터 용량보다 우수한 동력 성능의 확보가 가능하다. 전기자동차용 변속기에는 수동변속기에 사용되는 싱크로나이저 기구를 이용한 단순한 2단 구조의 형태, 듀얼 클러치 변속기(DCT), 무단변속기(CVT) 등을 사용한다. 실제로 포르쉐 타이칸, 리막 네베라 등 일부 고성능 전기차에는 모터 회전수 한계를 벗어나 최고속도를 높이기 위한 목적으로 2단 변속기가 탑재된다.[18][19][8]

예를 들어, 4단 수동변속기를 모터와 결합하는 개조를 진행하여 수동 4단 변속기를 사용하여 구동하는 경우 각 기어 단에서 가장 에너지 효율이 높은 기어 단을 선택함으로써 에너지 효율을 최적화시킨 기어변경 스케줄을 얻을 수 있다. 이로서 에너지 관점에서 효율적인 주행을 할 수 있고, 더 긴 주행거리 성능을 낼 수 있다.[20]

현재 극히 소수지만 전기자동차에 수동변속기 시스템을 적용시킨 차량도 존재한다. 2021년 파워프라자에서 출시한 전기트럭 '봉고3 EV 피스 더블캡'은 특이하게도 6단 수동변속기를 장착했다.[21]

토요타는 2022년 2월 전기차 전용 수동변속기 시스템 특허를 미국에 출원했다. 이 시스템은 전진 6단, 후진 1단 수동변속기를 재현한 일종의 소프트웨어로, 운전자가 클러치 페달을 밟으며 변속 레버를 조작하면 소프트웨어가 기어 단수에 맞는 토크와 출력을 제어하는 식으로 작동한다. 엄밀히 말해 기계적으로 작동되는 진정한 의미의 수동변속기가 아니지만 가짜 클러치 페달과 엔진 회전수(rpm) 변화로 수동변속기 차량을 운전하는 기분을 낼 수 있다.[22][23]

렉서스는 2023년 전기차에 6단 수동 변속기를 장착한 렉서스 UX300e 크로스오버를 출시했다. 이 자동차에는 엑셀과 브레이크 페달 옆에 클러치 페달이 달려 있다. 다만 이 수동변속기는 내연차에 장착된 일반적인 수동변속기와 달리 센서가 클러치와 기어봉의 움직임을 감지한 다음 소프트웨어를 사용해 전기 모터가 바퀴에 보내는 토크의 양을 인위적으로 조절하는 방식이다.[24]

 

 

 

 

 

 

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자동차 배터리는 자동차 시동에 사용되는 충전식 배터리이다. 주요 목적은 전동 시동 모터에 전류를 공급하여 실제로 차량을 추진하는 화학 동력 내연 기관을 시동하는 것이다. 일단 엔진이 가동되면 차량의 전기 시스템에 대한 전력은 여전히 배터리에 의해 공급되며 교류 발전기는 수요가 증가하거나 감소함에 따라 배터리를 충전한다.

역사
초기 자동차에는 전기 시스템이 제한되어 있어 배터리가 없었다. 전기 경적 대신 벨을 사용했고 헤드라이트는 가스 구동식이었고 엔진은 크랭크로 시동을 걸었다. 자동차 배터리는 자동차에 전기 스타터 모터가 장착되면서 1920년경에 널리 사용되었다. 충전이 필요 없는 밀폐형 배터리는 1971년에 발명되었다.

최초의 시동 및 충전 시스템은 차량의 섀시가 양극 배터리 단자에 직접 연결된 6볼트 및 양극 접지 시스템으로 설계되었다. 오늘날 거의 모든 도로 차량에는 네거티브 그라운드 시스템이 있다. 음극 배터리 단자는 차량 섀시에 연결된다.

허드슨 모터 카 컴퍼니는 배터리 카운슬 인터내셔널의 배터리를 사용하기 시작한 1918년에 표준화된 배터리를 처음으로 사용했다. BCI는 배터리의 치수 기준을 설정하는 조직이다.

자동차는 1950년대 중반까지 6V 전기 시스템과 배터리를 사용했다. 6V에서 12V로의 전환은 더 높은 압축비를 가진 더 큰 엔진이 시동하는 데 더 많은 전력이 필요할 때 발생했다. 예를 들어 1960년대 중반의 폭스바겐 비틀과 1970년의 시트로엥 2CV와 같이 시동에 더 적은 전력이 필요한 소형 자동차는 6V를 더 오래 유지했다.

1990년대에 42V 전기 시스템 표준이 제안되었다. 더 강력한 전기 구동 액세서리와 더 가벼운 자동차 배선 하니스를 허용하기 위한 것이다. 고효율 모터, 새로운 배선 기술 및 디지털 제어의 가용성, 고전압 스타터/제너레이터를 사용하는 하이브리드 차량 시스템에 대한 관심으로 주요 자동차 전압을 전환해야 하는 압박이 크게 사라졌다.

 

 

 

 

 

 

 

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자동차 핸들링이란 코너링 중에 차량이 가고자 하는 방향으로 방향을 돌리는 방식을 말한다. 또한 이는 이동시의 안정성도 포함한다. 최대 횡가속도가 접지력이라는 주제로 논의되기도 한다. 공도를 달리는 자동차 중 편안함이나 승차공간을 희생하면서 핸들링을 강조한 차를 스포츠 카라고 한다.

자동차의 핸들링에 영향을 미치는 요소
하중 분포
무게 중심 높이
노면에서부터의 무게 중심 높이는 하중이동에 영향을 미친다. 차량의 타이어가 구심력을 발휘해 차량이 선회할 때, 차량은 진행 방향으로의 관성 때문에 하중이동이 일어나며 이는 차체의 기울임으로 표현된다.

차량 무게 중심 높이와 휠베이스간의 비율은 차량 앞뒤의 하중이동에 영향을 미친다. 브레이크를 잡거나 엑셀을 밟는 행위에 의해 차량의 관성은 차를 앞쪽 또는 뒤쪽으로 기울이게 된다. 무게중심이 변하는 것이 아니고, 하중만이 변하므로 언더/오버스티어에 대한 효과는 실제 무게 중심에 의한 것과는 반대로 이루어지게 된다. 즉 차량이 감속할 때, 앞타이어의 하중이 증가하고 뒤타이어의 하중은 감소하므로, 그만큼 선회력이 변화하게 된다.

저중심은 세단이나 SUV에 비해 스포츠카가 누리는 근본적인 잇점이다. 차체를 가벼운 재질로 만드는 경우도 있다. 차체의 기울임은 스프링과 안티롤바, 롤중심높이에 의해 컨트롤될 수 있다.

무게 중심
이상적인 앞뒤 바퀴의 전후 무게 배분은 "50/50"이다. 일정한 상태의 코너링에서, 다른 조건이 모두 같다면 앞이 무거운 차량은 언더스티어하는 성향이 있고 뒤가 무거운 차량은 오버스티어 성향을 보인다. 엔진이 앞에 있는 차량이 실용성을 추구하는 설계인 반면, 이상적인 무게배분을 추구하는 경우 엔진을 차체의 가운데 배치하기도 한다. 다른 조건이 같다면, 숙련된 드라이버는 미드-엔진 차량을 코너에서 빠르게 돌아나갈 수 있지만, FR차량이 한계상황에서 다루기 더 쉽다.

스포츠카나 레이싱카에서는 후륜에 무게가 많이 실리는 것을 선호한다. 이는 직선에서 코너 진입시에 핸들링 특성 때문인데, 코너 진입시 앞타이어는 차량의 무게중심을 선회시키는 종방향 힘과, 팽이와 같이 차량의 방향을 돌리는 힘을 모두 받게 된다. 그런데 뒤타이어에서 생성되는 종방향 힘은 차량의 방향을 돌리는 힘의 반대 방향으로 작용한다. 이러한 이유로 "50/50" 무게 배분을 가진 차량은 코너 진입시에 언더스티어 성향을 보인다. 이러한 문제를 피하기 위해, 스포츠카와 레이싱카에서는 무게를 조금 더 뒤쪽으로 배분하는 것을 선호한다. 순수 레이싱 카의 경우 "40/60" 혹은 "35/65"정도의 무게 배분이 사용된다. 이런 설정은 차량의 앞타이어가 차의 관성모멘트를 극복하여 코너 진입시의 언더스티어를 줄일 수 있게 해준다.

다른 사이즈의 휠과 타이어를 사용하는 것은 차량 제조사가 차량의 언더/오버스티어 특성을 조절하는 방법 중 하나이다.

롤각 관성
롤각 관성이 클수록 차량이 안정되는 속도와 스티어링을 따라가는 속도가 늦어진다. 롤각 관성은 차량의 높이와 너비가 커질 수록 증가하며, (질량 분포가 일정하다면) 다음과 같은 식으로 표현할 수 있다. : 


너비가 넓으면 차량의 무게중심이 낮아지는 장점이 있지만, 롤각관성을 증가시킴으로써 핸들링을 저하시키는 요인이 되기도 한다. 이러한 이유로 일부 고성능 차량은 휀더와 루프에 경량 소재를 사용하기도 한다.

편요각 관성과 피치각 관성 (극관성 모멘트)
차량의 높이나 너비에 비해 길이가 아주 짧지 않다면, 편요각 관성과 피치각 관성은 거의 동일하다. 각관성은 주어진 회전에 대한 회전관성을 결정한다. 편요각 관성은 차량이 향하는 방향의 변화를 일정하게 유지하려고 한다. 이것은 타이트한 코너에서 선회를 느리게 하며, 다시 직선주로로 나올때의 동작도 느리게 한다. 피치각 관성은 안좋은 노면에서 앞뒤 타이어의 하중을 일정하게 하려는 서스펜션의 움직임을 저해하고, 따라서 범프스티어를 유발한다. 각관성은 무게중심점에서의 거리의 "제곱"에 대한 적분값이다. 따라서, 작은 차들이 휠베이스와 윤거가 짧아 불리하더라도 각관성에서는 유리하다. 차량 외곽 부분의 질량은 차량을 재설계하지 않고도 범퍼나 휀더에 경량 재료를 사용하거나, 완전히 탈거함으로써 줄일 수 있다.

서스펜션
차량의 서스펜션은 다양한 특성을 가지고 있고, 보통 앞 뒤가 다르며 핸들링에 크게 영향을 미친다. 주요 요소로는 스프링상수, 댐핑, 캠버각, 휠의 이동에 다른 캠버각 변화, 롤 센터 높이, 서스펜션 요소들의 유연함과 진동특성 등이다. 또한 서스펜션은 스프링 아래 질량에 영향을 준다.

많은 차량들은 스웨이바 혹은 단단한 축을 통해 좌우 양쪽 서스펜션이 연결된 형태를 가진다. 드물게 앞뒤 서스펜션이 연결된 경우도 있다.

프레임의 휘어짐은 서스펜션의 작동과 연관이 있다.

서스펜션 스트로크
서스펜션 스트로크가 너무 짧을 경우 심각한 핸들링 문제가 생길 수 있다. 코너에서 둔턱을 만났을 때 보통의 차량들도 서스펜션 스트로크가 모자랄 수 있으며, 심각한 재앙을 초래할 수 있다. 심하게 개조된 차들도 비슷한 문제가 생길 수 있다.

타이어와 휠
일반적으로 부드러운 재질의 고무와 이력현상이 강한 고무, 딱딱한 심지는 접지력을 좋게하고 핸들링을 개선해 준다. 좋지 않은 노면에서 지름이 큰 휠은 지름이 작고 넓은 휠보다 성능이 좋다. 남아있는 트레드의 깊이는 물웅덩이를 지날 때 수막현상에 큰 영향을 미친다. 공기압을 높이면 슬립앵글이 줄어들지만 접지면적이 줄어들기 일반적인 노면에서는 좋지 않기 때문에 주의해야 한다.

타이어가 노면에 접지되는 면적은 차량의 무게와 타이어의 종류, 사이즈의 공식이다. 넓은 타이어가 마른 노면에서의 접지력이 좋지만, 1000 kg 차량이 215/45/15 사이즈를 사용하는 것보다 185/65/15 타이어를 사용하는 것이 타이어를 더 잘 눌러줄 수 있고 따라서 그립력과 제동거리가 좋을 뿐 아니라 수막현상에 성능도 당연히 향상된다.

현대의 화학제품으로 만들어진 타이어는 외기온과 노면 온도의 영향을 받는다. 이상적인 타이어는 노면을 잘 따라가도록 부드러워야 하며, 충분한 거리를 달릴 정도로 딱딱해야 한다. 보통은 여름과 겨울에 온도에 따라 다른 종류의 타이어를 사용하는 것이 좋다.

윤거와 휠베이스
윤거는 차체의 기울임과 하중이동을 감소시켜 준다. 휠베이스는 앞뒤 하중이동을 감소시켜준다. 하지만 차량이 급선회하는데는 휠베이스보다 각관성 (극 모멘트)이 더 중요하다.

스프링 아래 무게

다른 부분의 휘어짐을 무시한다면, 자동차는 네개의 스프링에 매달린 무게로 표현할 수 있고, 각 스프링은 스프링아래 무게에, 그 아래는 타이어가, 그 아래는 지면이 있는 상태로 모델링할 수 있다. 스프링 아래 무게 차량의 나머지 부분과는 별개의 관성을 가지고 있는 질량체로 간주해야 한다. 휠이 둔턱 때문에 위쪽으로 밀릴 때, 휠은 그 관성 때문에 원래의 둔턱 높이보다 더 위쪽으로 움직이게 된다. 미는 힘이 상당히 크다면, 휠의 관성은 타이어를 노면에서 완전히 떼어놓을 정도이고 그 결과 차량은 트랙션과 조종성을 잃게 될 것이다. 마찬가지로 땅이 패인 곳을 지날 때도, 관성은 휠을 천천히 내려가도록 한다. 따라서 일시적으로 휠이 공중에 떠있는 상태가 될 것이다.

스프링 아래 무게는 고르지 못한 노면에서 타이어의 압축 탄성에 의해서만 완충되며, 타이어의 완충은 휠의 관성때문에 노면을 따라가지 못하는 경우 바퀴가 노면에 접지되는 유일한 방법이 된다. 그러나 타이어의 압축 탄성은 더 많은 운동 에너지가 필요하게 되는 구름 저항을 유발하고 이는 타이어가 열받을 수록 타이어 사이드월의 고무와 철심이 말랑해져 증가하게 된다. 연비 증가 및 고속에서의 타이어 과열을 피하기 위해 타이어들은 내부 충격 흡수가 제한하여 구름 저항을 줄이도록 설계된다.

따라서, 휠의 관성으로 인한 휠의 튀어오름이나 스프링 아래 무게의 타이어 탄성에 대한 공명으로 인한 위아래 움직임은 잘 댐핑 되지 않으며 주로 서스펜션의 댐퍼에 의해 흡수될 뿐이다. 이러한 이유로 높은 스프링 아래 무게는 로드홀딩을 떨어뜨리고 노면 상황이 안좋을 때 예상치 못한 거동을 만들게 된다. (무게가 증가할 때 승차감이 떨어지는 것과 마찬가지)

스프링 아래 무게는 휠과 타이어, 브레이크, 서스펜션의 움직임에 따라 서스펜션 일부를 포함한다; 예를 들어 솔리드 액슬은 완전히 스프링 아래 무게이다. 스프링 아래 무게를 개선하기 위한 주요 요소는 스프링 아래 디프런셜과 (라이브 액슬) 인보드 브레이크 등이 있다. 알루미늄 휠도 도움이 되며 더욱 가벼운 마그네슘 휠을 사용하기도 한다.

공기역학
공기역학은 보통 속도의 제곱에 비례하기 때문에, 속도가 올라갈 수록 공기역학은 매우 중요해진다. 다트나 비행기와 같이 자동차도 꼬리날개나 후방의 공기역학적 장치로 인해 안정감을 얻을 수 있다. 또한 그립력 증가를 위해 다운포스를 사용할 수도 있다. 이는 특히 레이싱카에서 두드러지며 승용차에서도 양력을 제한하기 위해 일부 활용되기도 한다.

차량을 노면에 밀착시키는 기능 이외에도, 공기역학은 코너링 속도가 올라갈 수록 오버스티어 하기 쉬운 차량의 기본적인 속성을 보상하기 위해 설계되기도 한다. 차량이 코너를 돌 때, 차량은 선회 동작 이외에도 자체적으로 앞머리 방향을 바꾸는 작업을 해야 한다. 그런데 타이트한 저속 코너에서는 각속도가 커져야 하고, 큰 코너에서는 각 속도가 훨씬 작다. 따라서 앞타이어는 저속 코너에서 더욱 부담을 받으며 고속 코너에서는 그 부담이 덜하다. 따라서 자동차는 자연스럽게 저속 코너에서는 언더스티어, 고속에서는 오버스티어하게 된다. 이러한 효과를 보상하기 위해자동차 디자이너들은 차량의 핸들링 특성을 코너 진입시 언더스티어를 줄이는 방향으로 설계하고 (프론트 롤 센터를 줄인다던가 하는식으로), 후방에 스포일러 등을 설치하여 다운포스를 줌으로써 고속 코너에서의 오버스티어를 피하는 방법을 쓰기도 한다. 하지만 이러한 방법이 효과를 얻으려면 스포일러와 차량 바디의 모양이 전체적으로 어우러져야 한다.

최근, 공기역학은 차량 제조사 및 레이싱 팀들에서 점점 중요성이 높아지고 있다. 윈드 터널이나 컴퓨터 유체 역학 (Computational Fluid Dynamics, CFD)과 같이 진보된 도구들은 엔지니어들이 차량의 핸들링 특성을 최적화할 수 있게 해주고 있다.

구동방식과 브레이크
고무와 도로 사이의 마찰계수는 종방향과 횡방향의 힘 벡터의 총합으로 나타낼 수 있다. 따라서 구동축의 휠 혹은 브레이킹중의 휠은 종방향으로는 쉽게 미끄러질 수 있다는 것이다.

스포츠카가 주로 후륜구동인 이유는 동력 전달에 의한 오버스티어가 숙련된 운전자에게는 타이트한 커브에서 유용하게 활용될 수 있기 때문이다. 가속시의 하중이동은 상황에 따라 반대의 효과 (언더스티어)를 낼 수도 있다. 전륜 구동 자동차에서 왼발 브레이킹을 잘 활용함으로써 가속시의 언더스티어를 유용하게 사용할 수도 있다. 어쨌든 이러한 상황은 긴급상황에서의 안전과 관련된 것은 아니며 주로 스포츠 주행에 대한 이론이다.

핸들링 중의 브레이킹의 효과는 감속으로 인한 하중이동에 따라 복잡하게 적용된다. 또 어려운 점은 노면 상황에 따라 접지력이 달라진다는 점이다. 앞뒤에 같은 양의 브레이킹이 작용 중이라고 하면, 미끄러운 노면에서는 언더스티어, 거친 노면에서는 오버스티어할 것이다. 대부분의 신형 차들은 브레이크를 상황에 맞게 적절히 배분함으로써 이러한 문제를 해결한다. 차량의 무게중심이 높다면 이런 장치가 더 중요해 지며, 고성능의 저중심 차량에서도 이는 중요하다.

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